隨著傳統(tǒng)貨運(yùn)旺季的到來(lái)，一些市場(chǎng)人士認(rèn)為，當(dāng)前集裝箱供應(yīng)鏈壓力可能會(huì)持續(xù)到2022年年中。

德國(guó)生產(chǎn)商LANXESS首席執(zhí)行官表示，物流延遲問(wèn)題在今年不會(huì)得到改善，預(yù)計(jì)到2022年夏天，隨著新船的陸續(xù)交付才能逐步得到緩解。

空箱分布不均

全球空箱分布不平衡是導(dǎo)致物流延期的一大原因。在線貨運(yùn)平臺(tái)Freightos首席營(yíng)銷(xiāo)官Eytan Buchman表示：

世界上有足夠多的集裝箱，只是放錯(cuò)了地方。

這種不平衡主要是由需求激增造成的。Buchman指出，外國(guó)需求的增加導(dǎo)致來(lái)自亞洲的集裝箱成本每?jī)蓚€(gè)月翻一番。當(dāng)前從我國(guó)運(yùn)一只集裝箱到外國(guó)需要18500美元，但從外國(guó)運(yùn)到我國(guó)僅需1130美元。

物流用時(shí)延長(zhǎng)

Buchman認(rèn)為，全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈持續(xù)受到各種壓力的沖擊，比如港口擁堵。中美航線上的港到港平均用時(shí)從2019年的20天增加到2021年8月的21.5天，目前已增加到30天。門(mén)到門(mén)運(yùn)輸則需要更長(zhǎng)時(shí)間，從一年前的47天增加到現(xiàn)在的70天。

拉美市場(chǎng)受沖擊

集裝箱運(yùn)價(jià)上升對(duì)拉美進(jìn)口商的打擊尤為嚴(yán)重。拉丁美洲市場(chǎng)的參與者表示，許多亞洲供應(yīng)商都選擇了FOB條款，以避免承擔(dān)運(yùn)輸成本。而一些航運(yùn)公司則宣布不可抗力。例如，因?yàn)楦劭趽矶聡?yán)重，有艘船無(wú)法在太平洋沿岸的目的港卸貨，只能繼續(xù)航行，最終在墨西哥港口卸貨，而買(mǎi)方只能與航運(yùn)公司重新協(xié)商，將集裝箱運(yùn)回最初的目的地。