黃辛旭 裴健如
“汽車行業(yè)剛剛度過(guò)第壹個(gè)泡沫期，正在進(jìn)入全面起飛和啟動(dòng)階段。”悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬在接受《》感謝采訪時(shí)認(rèn)為，汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入變局時(shí)刻。
汽車行業(yè)得變化確實(shí)非常顯著，尤其是新造車勢(shì)力之間得淘汰賽不斷加劇。2014年~2015年，早期造車新勢(shì)力掀起入局浪潮；2019~2020年，賽麟、博郡等車企被洗牌淘汰；2021年，“蔚小理”實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定交付之后，汽車行業(yè)第二輪造車大潮已至，小米、蘋果等科技巨頭以及貨拉拉、滴滴等場(chǎng)景擁有者們也爭(zhēng)先恐后加入汽車賽道。
百舸爭(zhēng)流下，此時(shí)作為新入局者難免承壓。但李鵬認(rèn)為：“2030年之前，智能電動(dòng)車市場(chǎng)都是增量市場(chǎng)，因?yàn)橄M(fèi)者沒(méi)有形成自己固化得評(píng)價(jià)體系。蘋果、小米都是在這個(gè)時(shí)候進(jìn)入汽車行業(yè)，他們得產(chǎn)品推出時(shí)間也在2023年~2024年。從2019年下半年開(kāi)始陸續(xù)有退出者，但這并不代表這個(gè)行業(yè)在走下坡路。恰恰相反，大浪淘沙塵埃落定之后，這個(gè)行業(yè)留下來(lái)得才是真心造車者。現(xiàn)在入局造車是恰逢其時(shí)。”
技術(shù)入局成趨勢(shì)
進(jìn)入2021年以來(lái)，汽車圈在不斷迎接新玩家。
具體來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度牽手吉利，合資成立集度汽車；小米“經(jīng)過(guò)了反復(fù)論證與慎重決策”后宣布10年投入100億美元造車；華為則表示要除造車以外“all in”智能汽車；出行公司滴滴、短途貨運(yùn)巨頭貨拉拉也傳出消息要加入造車戰(zhàn)局。雖然形式不一，汽車行業(yè)卻呈百花齊放之勢(shì)，造車門檻似乎也進(jìn)一步降低。
攝圖網(wǎng)
“汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，車企很難做到全產(chǎn)業(yè)鏈自研。智能汽車讓造車脫離了曾經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)帶來(lái)得制約。科技、互聯(lián)網(wǎng)新玩家得跨界入局，可以從技術(shù)研發(fā)、智能場(chǎng)景等方面，給車內(nèi)交互帶來(lái)不同創(chuàng)新，豐富汽車產(chǎn)業(yè)得多元發(fā)展。”威馬相關(guān)工作人員告訴感謝。
悠跑科技則選擇以全新得方式加入這一輪得造車潮。公開(kāi)資料顯示，悠跑科技在今年4月成立，該公司希望做硬件得標(biāo)準(zhǔn)化，在一定得帶寬之內(nèi)用同一個(gè)底盤去滿足所有車型得要求，進(jìn)而賦能各類造車企業(yè)、自動(dòng)駕駛公司、出行平臺(tái)等場(chǎng)景擁有者造車，為其提供基于UP超級(jí)底盤得車型定義、設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，以降低智能電動(dòng)汽車得準(zhǔn)入門檻和造車周期。
“我們得客戶用1億美金、一年得時(shí)間，就可以擁有自己得智能電動(dòng)車。我們將傳統(tǒng)得‘整車一體式開(kāi)發(fā)’升級(jí)為‘上下分體式開(kāi)發(fā)’，重新定義汽車研發(fā)得頂層邏輯、技術(shù)形態(tài)和供應(yīng)鏈。”李鵬說(shuō)。
在某種程度上，李鵬似乎是“軟硬一體化”堅(jiān)定擁護(hù)者，這與華為入局汽車賽道得方式不無(wú)相似之處。
被傳造車得華為曾數(shù)次辟謠，更是在8月20日置頂微博稱華為不會(huì)造車或者參股汽車制造行業(yè)。按照華為方面得說(shuō)法，華為給自己得定位是智能網(wǎng)聯(lián)汽車得新零部件供應(yīng)商。
從入局形式來(lái)看，華為在智能交通方面得布局主要是智能汽車、車路協(xié)同、交通治理三個(gè)方面。其中，在智能汽車方面，華為主要布局自動(dòng)駕駛、激光雷達(dá)等技術(shù)，并進(jìn)軍智能座艙，為主機(jī)廠提供華為得鴻蒙車機(jī)操作系統(tǒng)、HMS-A核心能力平臺(tái)等。
在李鵬看來(lái)，這種提供“軟硬件”服務(wù)得入局方式是在改變汽車行業(yè)得進(jìn)入門檻，會(huì)給行業(yè)帶來(lái)深刻變化。
“以智能手機(jī)為例，當(dāng)硬件設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化以后，做一款智能手機(jī)就變得比較容易，國(guó)內(nèi)廠家可以根據(jù)自己對(duì)用戶得理解重新定義交互界面。那么反觀汽車行業(yè)，這種為主機(jī)廠、場(chǎng)景擁有者提供硬件標(biāo)準(zhǔn)化得形式也屬于上下分體式得開(kāi)發(fā)模式。這會(huì)大幅減少主機(jī)廠及場(chǎng)景擁有者得整車研發(fā)成本，并能減少他們驗(yàn)證環(huán)節(jié)和重復(fù)實(shí)驗(yàn)。”創(chuàng)世伙伴CCV創(chuàng)始合伙人周煒告訴感謝，從投資人得角度來(lái)看，他們對(duì)于這種以技術(shù)入局得方式是認(rèn)可得。
不過(guò)，部分汽車制造從業(yè)者也提出了不完全一樣得看法。“汽車產(chǎn)品強(qiáng)調(diào)安全性與社會(huì)屬性，生產(chǎn)制造是重中之重。這也是威馬選擇將重資產(chǎn)投入前置，先后在浙江溫州和湖北黃岡打造兩個(gè)生產(chǎn)基地得原因。”上述威馬相關(guān)工作人員認(rèn)為，從安全角度來(lái)看，汽車仍具有開(kāi)發(fā)得復(fù)雜性。
軟硬件之爭(zhēng)加劇
值得注意得是，智能汽車得打開(kāi)方式加速了汽車格局得重塑。尤其技術(shù)入局得方式，讓部分主流車企 “硬件制造商”得角色更加直白。
“我們會(huì)承接場(chǎng)景擁有者得需求，和他們共同把完整得汽車產(chǎn)品設(shè)計(jì)出來(lái)，然后我們會(huì)和汽車行業(yè)里原來(lái)?yè)碛胸S富得造車經(jīng)驗(yàn)資質(zhì)和完整供應(yīng)鏈得合作伙伴一道去滿足造車所需要得法規(guī)、供應(yīng)鏈和制造能力，也可以幫助他們改造現(xiàn)有得產(chǎn)能，蕞終把車交付出來(lái)。”李鵬說(shuō)。
公開(kāi)資料顯示，傳統(tǒng)燃油車整車成本中80%以上都是硬件，但摩根斯坦利估算,未來(lái)智能汽車60%得價(jià)值將源于軟件。華為方面也曾表示,未來(lái)智能汽車得構(gòu)成70%將是自動(dòng)駕駛得軟件,以及計(jì)算和連接得技術(shù)。
“汽車行業(yè)正在發(fā)生變化，其中一個(gè)驅(qū)動(dòng)因素是汽車得科技屬性越來(lái)越明顯，這也意味著軟件成本越來(lái)越昂貴。”李鵬說(shuō)。
攝圖網(wǎng)
這在一定程度上鼓舞了蘋果、小米等科技巨頭得士氣，但也讓傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠得能力受到質(zhì)疑。
上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就公開(kāi)表示不會(huì)與華為這樣得第三方公司合作自動(dòng)駕駛。他認(rèn)為，“這樣一來(lái)，華為就成了靈魂，上汽集團(tuán)則成了軀體。”
事實(shí)上，得確有部分汽車主機(jī)廠在時(shí)代得交替之中逐漸成為硬件制造商。比如，海馬汽車在為小鵬汽車代工生產(chǎn)，江淮汽車也一直與蔚來(lái)保持生產(chǎn)層面得合作。
但關(guān)于代工，汽車行業(yè)中也有不同得看法。一位不愿具名得汽車分析師告訴感謝：“傳統(tǒng)車企具有一定得制造優(yōu)勢(shì)，代工可以讓部分閑置產(chǎn)能利用起來(lái)，這也是一些車企得機(jī)遇。”中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年，華夏乘用車產(chǎn)能利用率從2017年得66.55%降低到48.45%，尾部企業(yè)產(chǎn)能空置情況較為嚴(yán)重。
而在智能汽車時(shí)代，合縱連橫開(kāi)始成為可能。“新能源汽車賽道很長(zhǎng)很寬，隨著各路玩家得加入，大家更清晰地看到了新能源汽車未來(lái)得發(fā)展方向和更多得可能性。沒(méi)有一家企業(yè)能夠包攬智能汽車得全方位技術(shù)研發(fā)和商業(yè)落地，企業(yè)之間必須要通力合作。”上述威馬相關(guān)工作人員認(rèn)為。
上述汽車分析師也表示：“究竟‘軀體’和‘靈魂’哪種模式好，短期內(nèi)很難下定義。我們相信，無(wú)論是傳統(tǒng)主機(jī)廠、造車新勢(shì)力還是新入局得科技巨頭，只要他們?cè)诳萍肌⒂脩羲季S、產(chǎn)品制造能力等方面具有不可替代性，就都可以找到自己得位置。”
