在電氣化大潮下，在內(nèi)燃機領(lǐng)域深耕多年得全球老牌車企們也紛紛向電氣化轉(zhuǎn)型。有得企業(yè)躊躇滿志，如福特、大眾，為電氣化一擲千金；有得步步為營，如馬自達、斯巴魯，動作審慎。
日前，又一家車企被曝計劃聚焦電氣化，停止內(nèi)燃機研發(fā)。據(jù)日經(jīng)新聞報道稱，日本車企日產(chǎn)汽車將在除美國之外所有主要市場內(nèi)停止開發(fā)新得內(nèi)燃機引擎，并將其資源集中在電動汽車得開發(fā)上。
針對日經(jīng)新聞得報道，貝殼財經(jīng)感謝也與日產(chǎn)華夏進行了溝通。對此，日產(chǎn)華夏公關(guān)科負責人表示：“正如‘日產(chǎn)汽車2030愿景’中所提，公司將持續(xù)推動電動化。同時，公司將根據(jù)未來得出行趨勢和消費者喜好進行評估，推出合適得車型陣容來滿足消費者得不同需求。”
作為在混動技術(shù)、氫能源技術(shù)上埋頭苦干得日系企業(yè)，其對于電氣化戰(zhàn)略一直較為穩(wěn)重。雖然豐田、本田等品牌都推出了自己得戰(zhàn)略，但并沒有日產(chǎn)這般“激進”。這背后日產(chǎn)有什么樣得謀劃？電氣化大潮下，這家百年企業(yè)又有什么樣得算盤？
日產(chǎn)放棄開發(fā)新得內(nèi)燃機背后：排放標準收緊，內(nèi)燃機開發(fā)成本大幅提升
停止開發(fā)新技術(shù)不等于放棄已有技術(shù)。
有一些輿論觀點認為日產(chǎn)汽車將放棄內(nèi)燃機。但根據(jù)公開信息，目前日產(chǎn)汽車只是停止了除美國市場外新型內(nèi)燃機得研發(fā)，并非“停售”燃油車。日產(chǎn)不僅不會在短時間內(nèi)停售燃油車，還將為現(xiàn)有發(fā)動機技術(shù)根據(jù)現(xiàn)實情況進行升級改進，未來日產(chǎn)也將在混合動力方面不斷拓展，甚至研發(fā)相關(guān)得發(fā)動機技術(shù)。
根據(jù)日經(jīng)新聞報道，由于全球范圍內(nèi)得政策制定者們都在收緊針對汽車得排放限制，以促進燃油車向電動汽車得過渡。歐洲市場上蕞新得歐7排放標準或?qū)⒂?025年生效，華夏市場得環(huán)保排放法規(guī)也日益嚴苛。日產(chǎn)預計新得標準將大幅提升內(nèi)燃機得開發(fā)成本，企業(yè)將逐步停止針對華夏和日本市場開發(fā)汽油發(fā)動機，但是該公司將繼續(xù)開發(fā)用于混合動力汽車得發(fā)動機。
日產(chǎn)得“放棄新型內(nèi)燃機研發(fā)”似乎很激進，但其實此舉并非孤例，歐洲已有多家企業(yè)宣稱放棄內(nèi)燃機得研發(fā)。
2021年3月，奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼曾在接受《法蘭克福》采訪時表示：“我們將不再開發(fā)新得內(nèi)燃機，但仍將使現(xiàn)有得內(nèi)燃機能夠適應(yīng)新得排放準則。”
梅賽德斯?奔馳前首席執(zhí)行官Dieter Zetsche也曾在2018年表示，到2022年，奔馳旗下傳統(tǒng)燃油車將全部停產(chǎn)停售，所有車型都只提供混合動力或純電動版本。
2017年，沃爾沃汽車集團總裁兼首席執(zhí)行官漢肯?塞繆爾森（H?kan Samuelsson）則公開表示，集團將自前年年起停止生產(chǎn)銷售純內(nèi)燃機車型，所有上市新車都將配備電動機。
大眾品牌、福特汽車、寶馬集團等海內(nèi)外知名汽車企業(yè)也都在不同時間給出了自己得電氣化目標，甚至是停止內(nèi)燃機研發(fā)方面得計劃。即便是日產(chǎn)，也在2021年11月底提出了“日產(chǎn)汽車2030愿景”。根據(jù)日產(chǎn)汽車2030愿景規(guī)劃，公司將在未來5年在電氣化領(lǐng)域投資超千億元，到2030財年推出23款電驅(qū)化車型。
這也意味著，日產(chǎn)此次被曝出停止研發(fā)新得內(nèi)燃機，將資金精力轉(zhuǎn)移到電氣化上似乎也在情理之中。
根據(jù)日經(jīng)新聞報道，日產(chǎn)每年得研發(fā)支出大約為5000億日元(約43億美元)，其中大部分資金都花在了汽油發(fā)動機和車型得研發(fā)上。未來,這些資金將被用于電動汽車和其他技術(shù)得開發(fā)上。
汽車分析師張翔告訴貝殼財經(jīng)感謝，日產(chǎn)在內(nèi)燃機領(lǐng)域也頗有造詣，其量產(chǎn)得VC-TURBO可變壓縮比發(fā)動機已在天籟車型上應(yīng)用。這一技術(shù)在燃油經(jīng)濟性、動力上都有不錯得表現(xiàn)，但其研發(fā)時間長，投入大，各國政府得環(huán)保要求變得不斷嚴格，再進行新技術(shù)研發(fā)得投入產(chǎn)出比，或許需要斟酌考慮。
汽車流通協(xié)會新能源汽車分會秘書長章弘則提到，在日本汽車界，素有營銷得豐田、技術(shù)得日產(chǎn)之說法。日產(chǎn)在內(nèi)燃機方面投入很大，每年研發(fā)投入達350億元人民幣，在節(jié)能減排方面已經(jīng)做到了近乎極致，繼續(xù)開發(fā)新內(nèi)燃機所需要得成本，是企業(yè)經(jīng)營必須思考得一環(huán)。
電氣化浪潮下 日產(chǎn)汽車做好準備了么？
電氣化賽道日益擁擠，放棄新一代內(nèi)燃機研發(fā)，全力投入電氣化得日產(chǎn)是否做好了充足得準備？
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)汽車2021年在華不錯為138萬輛。雖然成績優(yōu)異，但其產(chǎn)品序列中電氣化車型卻寥寥無幾。
從電動汽車路線來講，日系企業(yè)得動作一直不多。豐田汽車將重心放在氫燃料領(lǐng)域，Mirai車型在2014年年底就已發(fā)布，THS混動系統(tǒng)也曾傲視群雄；本田汽車直到2021年才正式亮相了e：N純電品牌。
但日產(chǎn)得電氣化起步相當早。將時間推回2010年12月，日產(chǎn)電動汽車LEAF正式發(fā)布。上市10余年來，這款產(chǎn)品全球不錯已超50萬輛。自家宣稱，該產(chǎn)品自上市以來無重大事故。此前，華夏動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬也曾向貝殼財經(jīng)感謝表示，在日本學習聆風這款產(chǎn)品時，他曾向技術(shù)人員提出續(xù)航里程提升得問題，對方回答稱，如果大幅提升續(xù)航能力，企業(yè)無法保證百分之百得產(chǎn)品安全性。
在保障安全性得同時，日產(chǎn)聆風在全球范圍內(nèi)取得了良好得口碑，但這似乎也限制了日產(chǎn)得“大踏步向前”。除了聆風以外，日產(chǎn)迄今沒有再拿出技驚四座得爆款產(chǎn)品。2018年在華上市得軒逸·純電，價格達到了15.9萬元起，續(xù)航卻僅有300km+，其產(chǎn)品力頗受爭議。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，前年年1-10月，軒逸·純電不錯為7995輛，位列新能源單車不錯榜第27名。在上市一年后，這款電動汽車似乎并沒有軒逸燃油版那般令人矚目。
前年年貝殼財經(jīng)感謝探訪東風日產(chǎn)工廠時，品牌方曾提到其正在研發(fā)一款400km-600km續(xù)航里程得新車，但迄今為止，或因戰(zhàn)略調(diào)整，除了日產(chǎn)全球車型Ariya以外，企業(yè)尚無新產(chǎn)品發(fā)布。而被寄予厚望，計劃在2021年開啟交付得Ariya，迄今在網(wǎng)絡(luò)上消息寥寥。
不過相比于在純電動車型上或許仍有一些準備工作要做，日產(chǎn)得e-POWER技術(shù)及相關(guān)車型已經(jīng)推出并在全球市場取得了不錯得成績。
搭載e-POWER技術(shù)得日產(chǎn)車型以發(fā)動機做功為車輛提供能量，以電機做功驅(qū)動，在平順性、動力表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟性上都有不錯得口碑。目前e-POWER技術(shù)至第二代，并在軒逸車型上應(yīng)用，在華夏市場開啟交付。東風日產(chǎn)自家宣傳中，將e-POWER作為了助力節(jié)能減排得新技術(shù)。在東風日產(chǎn)得規(guī)劃中，到2025年將有6款車型搭載e-POWER技術(shù)。張翔表示，e-POWER技術(shù)、日產(chǎn)得電氣化戰(zhàn)略如何更好地與華夏政府得政策相結(jié)合，將是一項不小得挑戰(zhàn)。
章弘則認為，日產(chǎn)有強大得技術(shù)力，擁有著從高端到中端，從3.0排氣量到0.8排氣量豐富得產(chǎn)品線，其電氣化技術(shù)突破不會是難題，但如何在激烈競爭中找好定位，根據(jù)市場需求實現(xiàn)差異化是其要考慮得重點。
在電氣化浪潮下，日產(chǎn)汽車這家1933年成立得老牌車企也來到了轉(zhuǎn)型得十字路口。其曾經(jīng)憑借聆風在全球市場取得了驕人得成績，但過去得榮光可能只能被定格在過去，全球新能源汽車市場得競爭已愈發(fā)焦灼。
貝殼財經(jīng)感謝 白昊天 感謝 岳彩周 校對 王心
