取決于中簽之后，你怎么操作？
考慮到京滬高鐵戰(zhàn)略配售（鎖定）的股份占到50%，上市首日即“破發(fā)”的概率很低。
不嫌少且不貪心的話，賺點(diǎn)小錢是沒(méi)問(wèn)題的。
但很多研究報(bào)告，把京滬高鐵比作長(zhǎng)江電力，是可以長(zhǎng)期持有現(xiàn)金奶牛。
這話本也沒(méi)錯(cuò)，如果奶牛身上不是騎著一頭專吃韭菜的上古神獸的話！
無(wú)疑，下周一申購(gòu)的京滬高鐵是全球最賺錢的高鐵公司（中石油2017年A股上市的時(shí)候，也號(hào)稱亞洲最賺錢的公司）。
不但每年凈利潤(rùn)穩(wěn)穩(wěn)過(guò)百億，營(yíng)業(yè)凈利率更是高達(dá)33%
并且，坐擁全國(guó)高端商務(wù)人士最多的京滬兩地穿行的唯一高鐵，目前營(yíng)收和利潤(rùn)依然保持穩(wěn)健增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
最神奇的是，京滬高鐵1800多億的總資產(chǎn)，公司員工居然只有67人，而且25人還是借調(diào)的，人均管理資產(chǎn)規(guī)模高達(dá) 27.92億元，效率逆天！
這是怎么做到的？
在國(guó)企工作過(guò)的人應(yīng)該秒懂：業(yè)務(wù)（勞務(wù)公司）外包！
作為大國(guó)重器，日進(jìn)斗金的京滬高鐵理應(yīng)受到A股市場(chǎng)歡迎，但它募資307億打算收購(gòu)的資產(chǎn)，卻令人疑竇重生。
招股說(shuō)明書(shū)寫的很清楚，京滬高鐵本次募集資金全部用于收購(gòu)的京福安徽高鐵。
而京福安徽高鐵2018年凈利潤(rùn)虧損12個(gè)億，2019年1-9月凈利潤(rùn)虧損8.84億，虧損的很穩(wěn)定，很有連續(xù)性。
既然這樣，為什么還要花大價(jià)錢收購(gòu)一家持續(xù)虧損的公司呢？
京滬高鐵的解釋是，到2024年京福安徽高鐵預(yù)期利潤(rùn)24.25億。沒(méi)有解釋的是，這個(gè)預(yù)期利潤(rùn)是怎么算出來(lái)的。
好吧！只不過(guò)，即使預(yù)期兌現(xiàn)，這個(gè)餅也畫(huà)的不夠大、不夠香。
京福安徽高鐵的估值為772.3億，京滬高鐵最終花費(fèi)500億收購(gòu)其65.0759%股權(quán)，除從A股募資307億之外，還需要再融資193億才能完成收購(gòu)。
京滬高鐵上市究竟圖什么?
讓出了自己一部分優(yōu)質(zhì)股權(quán)，收購(gòu)了持續(xù)虧損的資產(chǎn)，還要借錢填上窟窿，拉低公司的盈利能力。
讓京福安徽高鐵自己直接上市融資不更好？
但很遺憾，還沒(méi)有注冊(cè)制改革的主板，連續(xù)虧損的京福安徽高鐵不滿足上市條件。
況且，以這種資質(zhì)不披上黃金甲，投資者也很難買賬！
京滬高鐵登陸A股，創(chuàng)下來(lái)兩個(gè)記錄：
從申報(bào)到過(guò)會(huì)僅用了23天、A股IPO發(fā)審新紀(jì)錄被打破，讓A股門外排隊(duì)幾十公里等待IPO 的公司羨慕、嫉妒、恨！
在主板IPO23倍市盈率發(fā)行已成為“默認(rèn)選項(xiàng)”的背景下，京滬高鐵因?yàn)椤扒闆r特殊”突破了這個(gè)限制（再加上收購(gòu)虧損京福安徽高鐵，京滬高鐵的市盈率將突破30倍）。
至于哪里特殊？
我也不敢說(shuō)，我也不敢問(wèn)。
據(jù)鹽老獅猜測(cè)，這或與近20年來(lái)，幾乎未漲過(guò)價(jià)的火車票有關(guān)！
這個(gè)社會(huì)什么都在漲價(jià)，連豬都飛上天了，獨(dú)獨(dú)火車票，沒(méi)有漲價(jià)。
1995年，從北京西到武昌的硬臥車票是245塊。
25年過(guò)去了，現(xiàn)在北京西到武昌的硬臥車票是263塊。
25年里，不能說(shuō)它沒(méi)漲價(jià)，可只漲了18塊錢，考慮到居民收入增長(zhǎng)與通脹，這是嚴(yán)重的“負(fù)增長(zhǎng)”。
2005年的時(shí)候，鄭州開(kāi)往北京的K180次列車，該車硬座、硬臥、軟臥票價(jià)分別是94元、175元、252元。
而到今年，這趟列車還在運(yùn)行，硬座、硬臥、軟臥票價(jià)分別是93元163元、251元。
15年之后，火車票居然還降價(jià)了！
實(shí)質(zhì)上，除了這趟車以外，始發(fā)或途經(jīng)鄭州到北京的“K”字頭和“T”字頭列車，價(jià)格都不相上下。
即使由鐵道部改為鐵總公司化之后，我們的火車也仍然具備帶有溫情的公益服務(wù)屬性。
比如運(yùn)行在四川涼山地區(qū)到攀枝花的5633次列車，全程353公司，硬座價(jià)格始終只有25.5元。
為了照顧當(dāng)年的通商需求，外人很難想象這趟列車上竟然還有一節(jié)牲口車廂。
目前，在我國(guó)西南、中部、東北的欠發(fā)達(dá)地區(qū)，帶有扶貧性質(zhì)的慢速火車一共有81對(duì)。
在載滿愛(ài)心的同時(shí)，鐵路運(yùn)營(yíng)成本的虧損也在逐年增加，截至到2019年一季度，鐵路總負(fù)債是5.27萬(wàn)億元。
已然是不堪重負(fù)。
讓金光閃閃的京滬高鐵出面融資，喊股民搭把手，為社會(huì)責(zé)任感分憂，實(shí)是情非得已。
國(guó)鐵董事長(zhǎng)陸東福已經(jīng)表示，2020年要確保京滬高鐵、中鐵特貨、金鷹重工、鐵科軌道等股改上市工作取得實(shí)質(zhì)性成果。
以此類推，后面這批優(yōu)質(zhì)鐵路資產(chǎn)IPO的時(shí)候，必然也是收購(gòu)虧損資產(chǎn)買一贈(zèng)一捆綁上市。
但作為一家上市公司，在法律允許的框架內(nèi)，最大限度為股東創(chuàng)造財(cái)富，才是唯一的KPI！
這是資本市場(chǎng)的游戲規(guī)則，不近人情，但必須遵守，除非選擇不上市。
所以，在京滬高鐵這條即將登陸A股的黃金走廊車廂里滿滿塞著的都是什么？
沒(méi)錯(cuò)，是韭菜！（“買什么股“? 鹽老獅）
