俄羅斯權威機構發(fā)言人稱，事故發(fā)生在距離澤姆吉空軍基地120千米外位置。這架蘇-57并非軍方所有，而是屬于阿穆爾河共青城加加林制造廠。俄羅斯聯(lián)合航空制造集團消息稱，此次事故沒有造成地面上的人員傷亡和破壞。

從技術角度分析，這架蘇-57戰(zhàn)斗機屬于量產型，而且正處于“出廠試飛階段”，即量產型飛機生產完畢后，要在生產廠家所屬的試飛站進行出廠試飛，合格之后就能轉場交付部隊。俄軍此前6架蘇-57都屬于試飛型，全部部署在位于阿斯特拉罕國家飛行測試中心。

據(jù)隨后俄方進一步調查后透露的消息來看，這架量產型蘇-57本計劃于試飛成功三天后正式交付俄空軍，在40分鐘的試飛中進行了發(fā)動機最大狀態(tài)測試，隨后飛行員報告“飛機失去控制”，蘇-57的水平尾翼出現(xiàn)自動偏轉，導致飛機進入了失控的“螺旋”飛行狀態(tài)，并不停掉高度。從飛機發(fā)生故障時的1萬米高度直到不足2000米，試飛員經全力努力使盡辦法，仍無法恢復對飛機的控制并順利改出，此時不得不選擇彈射跳傘逃生。

從事故初步調查情況來看，這架蘇-57的飛行員是駐共青城飛機廠的二級試飛員，飛行總時長超過1700小時，并非是普通的飛行員，而是最善于處理和解決各種險情、突發(fā)狀況的駐廠試飛員，試飛員以試驗飛行未成熟的飛機為主，處理故障經驗遠比一般戰(zhàn)斗機飛行員要豐富得多，而且失速螺旋更是俄羅斯試飛員捻熟的必飛科目。

從種種跡象分析，這架蘇-57的問題應該是數(shù)字飛行控制系統(tǒng)出現(xiàn)了重大故障：

首先，數(shù)字化電傳飛控系統(tǒng)對于大迎角飛行、失速螺旋等危險狀態(tài)是有程序鎖定的，可以通過迎角控制等方法，在程序上保證飛機不至于陷于危險狀態(tài)，而在這起事故中，這種程序限制保障完全失靈了。

其次，雖然電傳飛控系統(tǒng)對失速螺旋（尾旋）有限制，但試飛員經過特許，是可以通過預先設定的程序解除限制，從而自己進行失速螺旋飛行且自主駕駛飛機改出螺旋的，所以在飛機失控后，如果按照正常操作，試飛員完全可以切換到自主控制級別較高的模式下，主動控制飛機改出，這種尾旋改出訓練，試飛員輕車熟路，有豐富的經驗和一整套完整的操作辦法，但最終試飛員的努力失敗了。

第三，即便是飛控系統(tǒng)出現(xiàn)了麻煩，或者飛行員出現(xiàn)了錯誤，蘇-57的飛行控制系統(tǒng)本來還設置有多重保障，比如說在空氣舵面失控的同時，使用矢量噴管的直接力控制方式避免危險局面發(fā)生，但這種操作并未在蘇-57上出現(xiàn)。

第四，如果是飛控系統(tǒng)中的水平尾翼作動器或控制器等執(zhí)行機構出現(xiàn)了故障，五代機的飛控系統(tǒng)都具備“飛控自動重構技術”，即個別舵面出現(xiàn)故障后，整個飛行控制系統(tǒng)可以將其排除在外，使用其他正常舵面和控制器重新恢復正常飛行狀態(tài)。F-35等五代機全都擁有整個技術，作為五代機飛控系統(tǒng)的標志性技術，蘇-57不應該沒有攻克這一技術。

而假如蘇-57確實沒有能力實現(xiàn)“飛控自動重構”，那這個問題很可能就是本次蘇-57首墜的故障根源之一，這體現(xiàn)出的是俄羅斯在飛行控制技術方面可能已全面落后。

由此可見，這架失事的蘇-57，很有可能是在數(shù)字化的電傳飛控系統(tǒng)底層控制上出現(xiàn)了麻煩，眾所周知，與第四代戰(zhàn)斗機的電傳飛控系統(tǒng)相比，第五代戰(zhàn)斗機的電傳飛控系統(tǒng)要復雜得多，技術結構上難度都成倍增加，這主要是因為五代機的飛控采用了“飛推一體化控制系統(tǒng)”，將飛機發(fā)動機、矢量推力系統(tǒng)等直接力控制要素與空氣舵面等間接力控制要素直接實現(xiàn)融合。蘇-57為了追求極致的機動性和氣動性能，在飛行控制上本來就非常復雜，包括前緣機動舵面、全動尾翼等，再加上矢量推力發(fā)動機，技術上更復雜，實現(xiàn)難度是不小的。

如果最終問題的確是出在飛控系統(tǒng)上，解決起來難度也是極大的，這涉及到大量試驗、計算和核心模塊的故障排查和修改，意味著大量的工作要重新做，甚至如果更嚴重的話，可能會有部分工作“推倒重來”，這意味著要耗費大量的時間。

蘇-57首飛10年來，本來就非常坎坷，量產一拖再拖，生產計劃數(shù)也一砍再砍，直到最近才確認2019年底前2架量產飛機實現(xiàn)交付。這次蘇-57墜機，直接看耽擱了交付，更長遠看，如果暴露出蘇-57飛控系統(tǒng)的問題，更會進一步讓人對其整體技術成熟度和可靠性產生懷疑。

這架量產型蘇-57的墜毀，不僅影響了蘇-57按照原計劃列裝俄軍，而且無疑是對蘇-57量產的一次重大打擊。